Keselamatan jalan raya bermula dengan memahami hukum fizik

KEMALANGAN jalan raya bukanlah peristiwa rawak tanpa sebab. Dari lensa kejuruteraan elektrik dan elektronik, nahas jalan raya merupakan suatu interaksi dinamik yang nyata serta terikat secara mutlak kepada hukum matematik dan fizik. Setiap kesudahan nahas ditentukan oleh nisbah jisim, had kelajuan, jarak henti, zon titik buta, persekitaran visual, dan keutuhan struktur perlindungan fizikal kenderaan.

Jika keselamatan anak-anak di jalan raya benar-benar ingin dipertahankan, parameter teori asas ini tidak boleh lagi dipandang remeh seperti formula hafalan di dalam dewan kuliah. Parameter saintifik ini ialah garis pemisah sebenar antara hidup dan mati. Asas perlanggaran bermula dengan hukum keabadian momentum. Sebuah motosikal kapcai bersama tiga penumpang mempunyai anggaran jisim sekitar 330 kilogram, manakala lori muatan komersial mencecah 10 hingga 12 tan.

Perbezaan nisbah jisim yang melebihi 0.97 ini bermakna lori hampir tidak mengalami pengurangan halaju, manakala motosikal dan penunggangnya menyerap hampir keseluruhan perubahan kelajuan impak secara serta-merta. Bagi pemandu lori, tenaga hentakan diserap oleh kerangka keluli bertetulang, kabin tinggi, dan jarak zon remuk yang panjang. Bagi tiga penunggang di atas motosikal, tiada langsung zon remuk yang melindungi tubuh mereka. Tubuh manusia itu sendiri yang terpaksa menjadi struktur utama penyerap tenaga kinetik. Tengkorak manusia secara purata hanya mampu bertahan pada nyahpecutan sekitar 200 g dengan anjakan mampatan 1.5 sentimeter sebelum tempurung kepala pecah.

Topi keledar piawaian SIRIM menambah jarak hentakan itu kepada kira-kira 5 sentimeter melalui mampatan polistirena, sekali gus meningkatkan had kelajuan selamat hentakan kepala daripada 28 km/j kepada 56 km/j. Namun, impak daya tumpul pada seluruh anggota badan memperlihatkan hakikat yang jauh lebih pedih. Melepasi kelajuan hentakan 50 km/j terhadap jasad tegar kenderaan berat, kebarangkalian maut melonjak melebihi 60 peratus walaupun penunggang memakai topi keledar kerana ia tidak berupaya menghalang remukan rongga dada atau kecederaan organ dalaman yang teruk.

Fizik pergerakan juga membuktikan bahawa tenaga kinetik dan jarak henti berkadar terus dengan gandaan kelajuan kuasa dua. Menggandakan kelajuan daripada 35 km/j kepada 70 km/j meningkatkan empat kali ganda tenaga kinetik yang perlu diserap serta memanjangkan jarak jalan yang diperlukan untuk berhenti sepenuhnya sebanyak empat kali ganda. Bahaya ini digandakan secara eksponen apabila motosikal dinaiki tiga orang serentak. Geometri ampaian, pusat graviti, dan cengkaman tayar motosikal direka khusus untuk seorang penunggang dan seorang pembonceng sahaja.

Menambah dua orang anak kecil menganjak pusat graviti ke belakang dan ke atas, menyebabkan tayar hadapan kehilangan beban cengkaman di samping menambah momentum keseluruhan. Semasa membrek kecemasan, tayar hadapan mudah tergelincir, jarak berhenti bertambah antara 30 hingga 40 peratus, dan kawalan kestabilan motosikal menjadi sangat lembap. Dari sudut kebarangkalian, jika risiko kematian individu pada kelajuan 50 km/j ialah 30 peratus, kebarangkalian sesebuah keluarga kehilangan sekurang-kurangnya seorang anak melonjak melebihi 65 peratus apabila tiga orang menaiki motosikal yang sama.

Selain faktor mekanikal, titik buta kenderaan berat merupakan parameter spatial yang amat kritikal. Kedudukan pemandu lori yang tinggi mewujudkan kon penglihatan yang sangat terhad pada perimeter rapat kenderaan. Lori mempunyai zon titik buta utama, terutamanya di sudut hadapan sebelah kanan dan kiri. Di laluan luar bandar yang sempit dan berturap dua lorong tanpa pembahagi jalan, kelebaran lori memakan sebahagian besar ruang laluan.

Apabila motosikal menghampiri lori dari arah bertentangan atau berada terlalu rapat dengan sudut hadapan lori, profil motosikal yang rendah mudah tenggelam di bawah garis penglihatan cermin dan tingkap pemandu. Pemandu lori bukan sengaja tidak mahu melihat, tetapi reka bentuk geometri kabin memang menghalang pandangan terhadap objek rendah dalam jarak beberapa meter di sudut berkenaan, sekali gus melenyapkan isyarat visual untuk bertindak balas.

Keadaan ini bertambah parah apabila berlaku kemerosotan kontras visual pada awal pagi akibat silauan matahari terbit rendah, kelembapan, dan fenomena jerebu bermusim. Dalam teori pemprosesan isyarat, jerebu bertindak sebagai penapis hingar optik yang merendahkan kepekaan kontras visual sebanyak 40 hingga 60 peratus. Kelewatan tindak balas selama dua saat akibat bentuk lori yang kabur menyebabkan kenderaan lajak melebihi 30 meter pada kelajuan 60 km/j sebelum otak sempat mengarahkan tangan menekan brek. Di laluan kampung tanpa bahu jalan berturap, kelewatan tersebut menghapuskan ruang selamat yang tinggal sebelum mekanisme membrek sempat berfungsi.

Justeru, Malaysia wajar mencontohi pendekatan ujian teori lesen memandu di United Kingdom yang mewajibkan calon menghafal jadual jarak henti kenderaan mengikut kelajuan dan keadaan cuaca. Di sana, jarak mengekor pada jalan basah mesti digandakan sekurang-kurangnya dua kali ganda berbanding cuaca kering bagi mengimbangi kejatuhan pekali geseran permukaan jalan. Modul pendidikan pemanduan di Malaysia perlu memasukkan kesedaran saintifik ini secara berstruktur agar pengguna jalan raya menyesuaikan kelajuan secara automatik apabila berdepan jalan basah atau fenomena jerebu tebal.

Di samping itu, amalan perundangan di Jepun menekankan kepentingan bukti objektif dalam menentukan liabiliti nahas motosikal. Apabila kemalangan meragut nyawa penunggang motosikal, pihak kenderaan yang lebih besar cenderung meletakkan beban kecuaian kepada mangsa kononnya menunggang secara melulu atau keluar tiba-tiba. Apabila penunggang tiada lagi untuk membela diri, naratif mudah menjadi berat sebelah.

Pakar perundangan Jepun mengatasi isu ini melalui rakaman kamera papan pemuka, data elektronik kenderaan, analisis kesan tayar di atas jalan, serta corak kerosakan mekanikal untuk menentukan liabiliti sebenar. Budaya pemasangan kamera papan pemuka pada motosikal wajar dipupuk di Malaysia bagi melindungi hak mangsa dan membuktikan faktor titik buta mahupun kealpaan pihak lain secara saintifik.

Dari sudut sosioekonomi, peralihan daripada motosikal kepada kenderaan tertutup yang mampu milik seperti sebuah Perodua Kancil terpakai, Kelisa lama, atau Proton Iswara adalah pelaburan keselamatan yang amat signifikan. Walaupun berusia, kereta berharga beberapa ribu ringgit ini menawarkan empat roda yang stabil, kerangka monokok, dan zon remuk keluli di bahagian hadapan serta sisi.

Kanak-kanak terlindung di dalam kabin dan bukan lagi menjadi benteng hentakan pertama di udara terbuka. Dalam perlanggaran kelajuan rendah hingga sederhana, panel logam itu merenyuk dan menyerap puluhan ribu Joule tenaga kinetik, sekali gus mengurangkan kebarangkalian maut berbilang mangsa secara drastik berbanding pendedahan tubuh tanpa perlindungan di atas motosikal.

Sekitar 6,000 hingga 7,000 nyawa terkorban setiap tahun di jalan raya Malaysia, dengan dua pertiga daripadanya membabitkan penunggang dan pembonceng motosikal, termasuk puluhan murid di sekitar kawasan sekolah. Angka ini tidak akan berubah sekiranya batas kelajuan, had muatan, zon titik buta, dan jarak penglihatan terus diabaikan.

Kemalangan maut boleh dihindari jika semua pihak mengambil serius parameter fizikal ini dengan mengawal kelajuan mengikut cuaca, menghentikan amalan membonceng tiga orang, menjauhi zon titik buta, memanfaatkan rakaman digital, serta beralih kepada kenderaan berbumbung.

Memahami hukum sains dan matematik jalan raya adalah antara ilmu berguna untuk mematahkan lengkung kebarangkalian maut ini demi memastikan anak-anak kita selamat pergi dan kembali ke pangkuan keluarga.